京滬高鐵開通后,京滬鐵路線上將減少開行47對列車,其中部分動車將轉到京滬高鐵運營,部分普速列車(T、K等字頭列車)將停運——這是鐵道部運輸局綜合部主任李軍日前透露的消息,也是鐵道部官方首次確認京滬線普速列車將因京滬高鐵開通而減少。(6月15日《京華時報》)
京滬線上的普速列車隨著京滬高鐵開通而減少,有其合理的一面:如果說京滬之間的鐵路客流總量在一個時期內是一定的,那么當高鐵吸引走一部分客流后,京滬線上的客流將減少,開行的列車數量自然要隨之減少。不過,肯定有相當一部分乘客因普速列車減少而出行不便,被迫花更多的錢乘坐高鐵,很不情愿地享受高鐵的高質量服務,“被高鐵”現象難以避免。在這方面,武廣高鐵已經提供了“前車之鑒”,并且,鐵路部門無疑有著將客流“引”上高鐵的強烈愿望,京滬高鐵開通后每天90對列車的客流需要保證,減少京滬線上的普速列車無疑是“好辦法”之一,民眾希望盡量少減少普速列車,鐵路部門則希望多減少,而決定權掌握在他們手里。
乘火車是大眾化出行方式,無論達官貴人還是打工男女都是“客”,鐵路客運應當滿足不同層次的消費需求。在這樣一個高度政企合一的壟斷領域,鐵路部門不應以追求利潤最大化為宗旨,不能變相強迫人們接受高質量服務。作為承擔著公共服務功能的交通工具,客運列車不能完全以客流大小決定其是否開行——就像城市的夜班公交車,乘客都很少,但卻不能因此而停運。
“被高鐵”不僅意味著人們出行成本增加,更重要的是會導致一些人出行不便——就近車站既少有或根本沒有高速列車停靠,停靠的普速列車也越來越少。但人們的出行需求又必須滿足,于是,“被高鐵”的下一步很可能是“高價低速”——運行于高鐵線上的G字頭、D字頭列車不得不停靠更多車站以接送乘客,致使平均運行速度下降,運行時間被拉長,而車票價格卻維持不變。
這種情況完全有可能出現,此前開通的滬寧、滬杭高鐵已有先例:今年3月1日零時起,鐵路部門調整了滬寧、滬杭高鐵列車運行圖,人們發現,動車組變慢了,票價卻保持不變。比如常州至上海的D5401次列車,路上逢站就停,全程約160公里,停靠車站達11個,運行時間達3小時14分鐘,被人們戲稱為“史上最慢動車組”。相同的情況還存在于上海至義烏、溫州、金華等動車組,不少乘客抱怨“賣的是動車的票、收的是動車的錢,跑起來卻比T字頭列車還慢”。鐵路部門就此回應稱,這“主要是為了方便沿線群眾出行”。
這是一個很有意思的現象,給人感覺像是一場精心周密的“策劃”:第一步:以提高鐵路運能和服務水平為名開行高速列車,并以“高速”為由制定高票價；第二步:減少普速列車限制乘客選擇權,讓群眾出行不方便；第三步:為了方便群眾出行增加高速列車停靠車站,降低速度但不降低票價。
京滬高鐵會不會重蹈這樣的覆轍?關鍵要看普速列車減少的數量,減少的數量越多,重蹈這一覆轍的可能性就越大。但愿這樣的情況不要出現,各階層民眾都有比較合適的列車可乘。
